兼并重组势在必行 十年后重卡車(chē)企剩十家

我國(guó)重型卡車(chē)行业年销量从2005年末仅有(yǒu)的23.7万辆，增長(cháng)到2010年末创纪录地超过了100万辆以上，预期今年将再次成功蝉联全球重型卡車(chē)市场销量***成绩单，将再次打破了由发达國(guó)家保持的重卡年销量纪录。目前，我國(guó)重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上，全球主要卡車(chē)制造商(shāng)大多(duō)数都已来到中國(guó)或投资或合资设厂，基本已对中國(guó)中高端重型卡車(chē)市场瓜分(fēn)完毕。

    近几年中國(guó)重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，重卡市场迅猛发展势头造成高度开放态势，形成了千军万马高调过独木(mù)桥的趋势。分(fēn)别有(yǒu)专用(yòng)車(chē)、农用(yòng)車(chē)、乘用(yòng)車(chē)、摩托車(chē)、零部件，甚至汽車(chē)销售商(shāng)也纷纷进入重卡市场。与此同时，更吸引了境内外汽車(chē)巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。原本土重卡車(chē)企占据國(guó)内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被國(guó)际卡車(chē)巨头所削弱，境外商(shāng)用(yòng)車(chē)垄断霸主正在实现与中國(guó)商(shāng)用(yòng)車(chē)市场形成整合，特别是在重型卡車(chē)领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中國(guó)重卡市场以前所未有(yǒu)的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼(MAN)、奔驰、通用(yòng)、卡特彼勒以及未来的达夫等國(guó)际卡車(chē)巨头的快速进入，一个加速整合中國(guó)卡車(chē)企业和市场过程正在形成。由此可(kě)以预期“未来中國(guó)卡車(chē)市场的发展将是竞争与整合并行，國(guó)内外卡車(chē)企业既相互竞争又(yòu)相互依存的态势。

    众所周知，重型卡車(chē)是一个投资更大、产出更高、带动性更强的技术密集型行业，重卡对其可(kě)靠性、安全性、经济型的要求，比任何車(chē)型都要高出N多(duō)倍。同时重卡又(yòu)是生产资料，是用(yòng)户赖以生存、发家致富的要挣钱工具。因此，其可(kě)靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商(shāng)的技术水平、服務(wù)能(néng)力要求更高。虽然众多(duō)山(shān)寨版重卡的拼装車(chē)在价格上很(hěn)有(yǒu)优势，但是其产品的质量和可(kě)靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的弑手。尤其是技术和管理(lǐ)水平低的新(xīn)涌入的山(shān)寨版重卡对中國(guó)重型卡車(chē)市场的冲击，可(kě)能(néng)蒙受损失的不仅仅是用(yòng)户，而是中國(guó)整个重卡行业。

    这对于热衷于投资高强度、产出高水平、GDP快形成的地方政府来说，无疑有(yǒu)着强大的吸引力。中國(guó)重卡产业之所以会出现结构性产能(néng)过剩的问题，有(yǒu)很(hěn)大部分(fēn)原因是地方政府政绩需求推动。另加上重型卡車(chē)准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职失查与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽車(chē)过剩”只有(yǒu)也只能(néng)在中國(guó)出现。

    新(xīn)涌入重卡車(chē)企初期可(kě)以模仿甚至拷贝竞争对手的产品与营销模式，但長(cháng)遠(yuǎn)发展则需要企业有(yǒu)源源不断的研发和高超的营销创造能(néng)力。买零部件组装产品可(kě)解企业一时只需，但要想做大做强惟有(yǒu)打造自己的零部件供应链。此外，由于重卡的使用(yòng)工况极端复杂，对匹配技术的要求极高，即便是拼凑组装，也有(yǒu)高下之分(fēn)，需要巨额的研发资金投入和長(cháng)期的技术积淀。虽然表面上看生产重卡的门槛看上去很(hěn)低，但近年来技术市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，非得要交高额的學(xué)费不可(kě)。

    目前，我國(guó)有(yǒu)公告(目录)的重型卡車(chē)生产厂家约有(yǒu)30家，若加上无公告(目录)的准重卡生产厂家，大概近40家。加上实际已进入和准进入的华晨、宇通、潍柴、恒天、五征、力帆等國(guó)内至少有(yǒu)重卡主机生产商(shāng)有(yǒu)40家之多(duō)，这个数据在全世界所有(yǒu)國(guó)家重卡生产商(shāng)加起来也没有(yǒu)中國(guó)的多(duō)，但平均每一家全年产销量不足1万辆，其中产销量不足百辆的有(yǒu)10家以上、产销量不足千辆的有(yǒu)20多(duō)家。如果再加上未来几年内将要下線(xiàn)上市的所谓山(shān)寨版重卡車(chē)企，产销量一旦分(fēn)摊开来，可(kě)能(néng)平均一家产销量还不足一万辆。

    据筆(bǐ)者预估，如果全國(guó)重卡和准重卡車(chē)企扩大放量后的总产能(néng)，约在200万辆上下，这对于市场实际规模还不到一百万辆的重卡产业来说，我國(guó)的重型卡車(chē)产业显而易见是产能(néng)过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资和重复建设的资源极大浪费。

    虽然國(guó)家想通过提高汽車(chē)业准入门槛等多(duō)种方式遏制汽車(chē)工业散乱局面，但很(hěn)多(duō)时候，國(guó)家政策不能(néng)完全控制地方政策的步伐，甚至还有(yǒu)背道而驰的现象。重卡产能(néng)过剩，从深层次體(tǐ)现了中國(guó)汽車(chē)业沿袭旧有(yǒu)惯性，单纯复制数量增長(cháng)只求做大的落后模式，以及汽車(chē)经济在中國(guó)鲜明的“區(qū)域经济”特色，如在安徽省相互间隔在百公里之内，分(fēn)别有(yǒu)江淮格尔发重卡、奇瑞联合卡車(chē)、华菱重型卡車(chē)，如此高密度的品牌竞争只能(néng)带来恶性循环。如果不及时从产业、市场的宏观层面遏制这种低水平恶性竞争趋势，中國(guó)汽車(chē)业的结构调整将在产销量的高速膨胀中误入歧途。

    汽車(chē)工业具有(yǒu)产业链長(cháng)、带动性强的特点，发展汽車(chē)工业不仅能(néng)够给地方经济发展产生较大的经济效益，还能(néng)带来地方劳动力的大面积就业，正是因為(wèi)汽車(chē)工业特有(yǒu)的经济、社会效益，汽車(chē)工业就成為(wèi)地方政府全力推动经济发展的重点，在利益驱动下，规划产能(néng)被盲目抬高。

    当前，中國(guó)汽車(chē)工业的发展已经脱离了市场的轨道，成了有(yǒu)些地方政府政绩的一个重要组成部分(fēn)。汽車(chē)业的资金大部分(fēn)都来源于银行贷款，银行的过多(duō)放贷使汽車(chē)行业的投资居高不下，形成一定程度上的投资过热，加剧了信贷风险。在这种情况下，控制信贷增長(cháng)成為(wèi)抑制产能(néng)过剩的一条道路。只要对汽車(chē)行业减少贷款力度，就会影响其进一步扩张，从而把过剩产能(néng)降下来。同时，应当利用(yòng)更严格的准入门槛和更高的产品标准，抑制、淘汰地方投资冲动导致上马的低水平落后产能(néng)。

    目前，的产能(néng)过剩问题就是结构性产能(néng)过剩的问题，在这超过30多(duō)家的重卡主机厂中，大多(duō)車(chē)厂盈利能(néng)力较低，导致出现了“无效产能(néng)”过剩而有(yǒu)效产能(néng)不足。所造成的重复性投资造成浪费、产能(néng)过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中國(guó)重卡技术与市场的良性有(yǒu)序地发展。

    2009年初國(guó)務(wù)院发布的《汽車(chē)产业调整与振兴规划》中，就明确提及推动汽車(chē)行业兼并重组，产销规模占市场份额90%以上的汽車(chē)企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。日前，工业和信息化部部長(cháng)苗圩表示，“十二五”期间将加大汽車(chē)行业兼并重组力度。相关战略性新(xīn)兴产业规划实施细则将在两会后上报國(guó)務(wù)院，预计今年上半年可(kě)以出台。”汽車(chē)业“十二五”规划总體(tǐ)目标仍是强调中國(guó)汽車(chē)工业发展要从汽車(chē)大國(guó)向汽車(chē)强國(guó)转变。未来五年，中國(guó)汽車(chē)业将从过去的做大规模转向做强实力。具體(tǐ)来看，一方面，提倡通过兼并重组、淘汰落后产能(néng)来解决结构性产能(néng)过剩问题；另一方面提倡发展包括新(xīn)能(néng)源汽車(chē)在内的节能(néng)汽車(chē)。将来五年或十年中，中國(guó)汽車(chē)业将从过去的做大规模转向做强实力。具體(tǐ)来看，一方面，倡导通过兼并重组、裁减掉队产能(néng)来处理(lǐ)布局性产能(néng)过剩问题；另一方面倡导成長(cháng)包罗新(xīn)能(néng)源汽車(chē)正在内的节能(néng)汽車(chē)。

    筆(bǐ)者认為(wèi)，兼并重组，是中國(guó)汽車(chē)产业发展不可(kě)回避的必经历程，國(guó)际汽車(chē)产业的发展历程表明，兼并重组是汽車(chē)产业优胜劣汰、优化整合的重要途径。从國(guó)际汽車(chē)产业的发展历程来看，世界各國(guó)汽車(chē)产业的发展均伴随着大量汽車(chē)企业的兼并重组。如美國(guó)汽車(chē)产业，从上世纪20年代的100多(duō)家品牌和企业，终整合成今天的“三大”。

    许多(duō)业内专家认為(wèi)：“推进國(guó)内汽車(chē)企业间的并購(gòu)重组大的障碍还在于地方部门的利益难以平衡，缺乏并購(gòu)重组的动力。中國(guó)汽車(chē)企业體(tǐ)制成分(fēn)复杂，涉及利益體(tǐ)方方面面。有(yǒu)國(guó)有(yǒu)的，有(yǒu)民(mín)营的；有(yǒu)中央直属的，有(yǒu)地方省市管辖的。另外，汽車(chē)工业与地方GDP和税收紧密相连，所以谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。中國(guó)汽車(chē)生产企业数量多(duō)，在中國(guó)汽車(chē)市场蓬勃发展的大环境下，汽車(chē)企业的生存空间较大，市场调节的作用(yòng)十分(fēn)有(yǒu)限，只依靠市场力量推进企业并購(gòu)重组还将造成巨大的资源浪费。”

    预期十年之中，重卡車(chē)企可(kě)能(néng)将会缩小(xiǎo)至10家以下，十五年内将成為(wèi)5家甚至更少，否则几十家这样的硝烟弥漫地混战，将是劳民(mín)伤财与只能(néng)证明政府在重卡的这个决策上不作為(wèi)的无能(néng)表现！